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车企“去宁德化”的风潮，在业内再度发酵。

表面来看，各大车企纷纷发力电池自研、培育二线三线电池供应商、搭建多梯队供应链，是争夺更大话语权之举。但车企的核心动机很直白：多数车企的供应链变革，并非为了突破核心技术，而是试图通过分流采购份额、弱化头部供应商话语权，强行压低电池采购成本，以此挽救自身低迷的盈利水平。

长期以来，不少车企将自身利润微薄的困境，简单归咎于宁德时代等头部电池厂商的“高价供货”。但行业真相是：国内整车行业1.5%的极低利润率，绝非上游供应商挤压所致，而是整车市场长期同质化竞争、无效产能过剩、无底线价格内卷共同酿成的行业苦果。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，低价竞争表面看似让利下游，往往暗藏质量妥协——缩减材料标准、简化生产工序。而由此带来的隐患，可能会在车辆使用三五年之后逐步暴露。风险一旦集中爆发，引发大量客诉，最终损耗的是全行业市场口碑与发展后劲。

针对低质内卷，国家相关主管部门的监管力度越来越大。据悉，“十五五”时期，市场监管总局针对劣质低价问题将综合施策，加快引导市场竞争从“拼价格”转向“拼质量”的良性轨道。

在终端消费层面，电动汽车消费者已经做出了选择：依据尼尔森IQ《2026年全球新能源车消费者研究报告》数据，37.1%的中国消费者明确表示，若心仪车型未搭载宁德时代电池，将直接放弃购车。在普通用户认知中，动力电池不再是无关紧要的配件，而是决定整车安全底线、用车体验的核心科技系统，消费者愿意为可靠品质、成熟技术、极致安全支付合理溢价，这是最公允的市场答案。

我们必须厘清边界：车企布局电池自研、引入多供应商体系，引发供应链变革，应当基于理性的成本核算与技术考量，而非陷入“谁赚钱谁有罪”的情绪化叙事，更不能以全行业自毁式降价内卷，透支中国新能源汽车产业的核心竞争力。

中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬认为，国内车企不必片面追求“全栈自研”，动力电池产业更适合走产业链战略协同的发展路径。

整车行业平均1.5%与电池龙头企业17%的利润差距，本质是技术壁垒与行业格局的差距，而非利益分配的不公。一方面，车企困于同质化内卷已经是不争的事实；另一方面，电池龙头深耕技术壁垒、长期坚持研发投入，二者的盈利差异，是市场对技术价值的合理回馈。一条健康的产业链，绝不应该追求全员微利、全员内卷，每个环节都需要留存合理利润，用于技术研发、人才培养、产业升级。

近日召开的全国先进制造业大会，中央已经释放出明确信号：持续做大做强先进制造业，提升产业链自主可控水平，加快构建以先进制造业为骨干的现代化产业体系，巩固壮大实体经济根基，为推进中国式现代化提供有力支撑。

要实现中国先进制造业的高质量发展，就不应该把真金白银科研投入才做强的科技产品卖出“白菜价”。如果为了抢占市场销量，而给供应链上企业施压降价，实则是在掏空产业研发根基，最终只会让本土产业丧失核心竞争力，将高端赛道的主动权拱手让给海外对手。

不用纠结车企是否在为电池企业打工，真正值得深思的是，何时才能摒弃低价内卷的路径依赖，让硬核科技企业靠技术、靠安全、靠实力堂堂正正赚钱，让中国新能源产业链真正实现良性循环、长效走强。

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