当比亚迪滚装船抵达悉尼受到高规格水门迎接时，很多人以为这是中国汽车工业碾压海外的证明，但背后藏着的却是国内汽车内卷的海外延伸，以及对日系车企的精准打击。近期李斌在演讲中坦言，这是其从业以来遇到的最大市场跌幅，国内汽车零售市场据乘联会最新数据下滑近 20%，燃油车市场跌幅更甚。
另一边，路虎极光因售价过低触发税务预警的新闻也引发热议 ——15 年前这款车售价 60 多万还要加价 20 万，如今仅售 16 万，行业淘汰赛的残酷可见一斑，寻找海外承接内卷的市场已成必然。
澳洲成中国车企出海的公平战场
澳洲是发达国家里唯一一个没有本土汽车工业的市场，2017 年霍顿阿德莱德工厂关闭后，当地汽车完全依赖进口，就此成为最公平的汽车竞技场。
很多人将比亚迪受高规格迎接归结为工业碾压，但这并非真相。过去中国品牌出海总想着掌控渠道、管控价格，复制国内内卷模式，结果遭到当地劳工协会与消费者的抵制。比亚迪这次在澳洲采用了利益绑定法则，不搞大国叙事，而是将经销商、保险、金融、维修的利益绑在一起，让做大市场的各方共享收益，这才获得了当地媒体与政府的支持。
日本曾霸榜澳洲汽车市场 28 年，今年 6 月迎来首次反超：中国汽车市占率飙到 35.5%，日本跌至 20.7% 退居第二。单个品牌方面，丰田暴跌 30%，马自达下滑 27%，日产、本田更是几乎溃败。
2024 年日产大洋洲执行董事安德鲁・亨布尔斯通就曾预警，5 年内澳洲将涌入 100 个中国新汽车品牌，如果这些品牌在澳失败，会引发二手车残值崩盘，日系车企的绝望可想而知。2025 年实施的 NVES 政策，可以说是为中国车企量身定制，澳洲确实成了中国汽车输出内卷的影子战场。
欧洲不是澳洲，出海不能硬套国内玩法
从全球看，中国车企出海并非一帆风顺。以德国为例，2026 年 6 月蔚来仅售出 3 辆新车，今年上半年累计售出 15 辆，却在德国开了 4 家牛屋；比亚迪 6 月售出 6259 辆，小鹏 922 辆，但欧洲汽车制造商协会的销量榜单里，甚至找不到蔚来的名字 —— 只因销量过低未获纳入统计。
蔚来出海吃了不少亏，没有现成的燃油车供应链，只能自建换电站和渠道，李斌自己都感叹，欧洲人办事效率太慢，在德国建一个换电站需要 10 个月甚至 1 年。这背后是欧洲能源转型的核心矛盾：基建与审批速度跟不上。2026 年 7 月的普罗旺斯艾克斯经济论坛上，道达尔 CEO 坦言惊叹于中国每月就能建成一座核反应堆，可见欧洲基建的短板绝非短期能解决。
中国车企出海绝不能复制国内内卷模式，别想着去欧洲卷日韩、去日韩卷欧美，世界很大，不要在海外继续卷自己人。
不管是澳洲的成功还是欧洲的碰壁，都说明中国汽车出海不能再照搬国内的内卷逻辑，要根据不同市场制定适配的玩法，找到真正的共赢模式，这才是长远发展的关键。
